Дворы, забитые авто — бедствие или благо?

«Разве плохо мы живем? Выгляни в окно - сколько машин, в нашем детстве/юности/молодости такого не было», - именно такой довод в пользу нынешнего времени приводят как люди средних лет, так и те, кто застал лишь последние 5 лет существования СССР.

Действительно, поначалу с частными легковыми автомобилями в Советском Союзе дела обстояли не лучшим образом. Вот что, например, пишет о том времени радиоведущий и корреспондент «Комсомольской правды» Юрий Гейко: «В нашем военном городке на владельцев «Москвича» и «Победы» смотрели примерно так, как сегодня смотрят на долларовых миллионеров - с восторгом и неприязнью одновременно». Несмотря на это, советское руководство понимало важность развития автотранспортной индустрии для экономики страны - необходимо было связать отдаленные уголки государства на 1/6 части суши. Приоритет отдавали в большей степени грузовым автомобилям и автобусам, справедливо считая, что один автобус по эффективности будет равен нескольким легковым автомобилям, при этом занимая значительно меньше места на дороге. Автобусная сеть связала разные населенные пункты, от сел и деревень до крупных городов республиканского значения. Кроме того, малая стоимость горючего стимулировала развитие авиаперевозок - сегодня трудно представить, что, например, из Белгорода в Старый Оскол можно было улететь на самолете, и такой способ передвижения был даже более быстрым (даром что летали на Ан-2), нежели при использовании наземного транспорта.

Разрушительная Великая Отечественная война «выбила из колеи» все отрасли советской экономики - снова требовались сотни и тысячи грузовых автомобилей для восстановления предприятий и городской инфраструктуры. Лишь в конце 1950-х советская индустрия набирает обороты, выпуская все более новые модели легковых автомобилей, немалая часть которых в ту пору уходила за рубеж - экспортные поставки были одним из главных способов приобретения «валюты» для расчетов за приобретаемые технологии и оборудование.

Возможно, рядовому советскому гражданину собственная автомашина, или, как тогда говорили, «автомашина для личного пользования» была и не нужна, во всяком случае, если учесть развитие сети общественного транспорта, и даже закупок известных венгерских автобусов в рамках сотрудничества со странами Совета экономической взаимопомощи СЭВ, компенсировавших нехватку собственных машин. Посудите сами — даже сельский житель мог быстро добраться до своего колхоза или совхоза, находящегося в шаговой доступности. В городскую больницу или поликлинику каждый день не надо ездить, потому как на селе в целом люди всегда были здоровее, продукты — с собственного приусадебного участка, а если уж и понадобилось срочное лечение — в любом крупном селе был ФАП (фельдшерско-акушерский пункт). Кроме того, в областной или районный центр ходили автобусы, начавшиеся поставляться к концу 1950-х во многие малые города и села.

В городе же еще проще — пробок нет, а жилье обычно строили неподалеку от места работы проживающих там. Возможно, не самое лучшее решение, особенно если речь идет, например, о химическом заводе, но для какого-нибудь НИИ этот вариант вполне приемлем.

К концу 1960-х у советских граждан на руках скопилось много денег, которые нужно было срочно «пустить в оборот». Так и появилось решение о строительстве автомобильного завода в Тольятти, способного выпускать по 600 тысяч автомобилей ежегодно, так как АЗЛК и появившийся позже «ИЖ» и «ЗаЗ», производящие 2-3 сотни тысяч авто, погоды не делали. Однако тут открылась новая проблема — массовая автомобилизация страны обнажила «собственнические интересы» у народа, что противоречило господствующей в то время идеологии, и по этой причине Егор Лигачев, бывший в ту пору первым секретарем Томского обкома КПСС, называл ВАЗ «могильщиком социализма». Но экономические причины взяли верх.

В эпоху «перестройки» в страну понемногу стали попадать автомобили зарубежного производства. Они были и раньше, но лишь у дипломатов и артистов, таких, как, например, Зиновий Гердт и Владимир Высоцкий, слывший известным автолюбителем — в его гараже были «Мерседесы» и «БМВ». Подобным набором автомобилей в то время обладал и генсек КПСС Л. И. Брежнев, имевший больше сотни роскошных «иномарок».

К 1990-м годам экспансия иностранных автомобилей в России достигла своего расцвета — в страну через Польшу, Беларусь и Литву хлынул поток подержанных автомобилей из стран Западной Европы. С Дальнего Востока автомобили возили еще со времен СССР — моряки, служившие на Камчатке и Сахалине, могли без особого труда скопить денег на неплохую «Тойоту» или «Хонду».

Настал черед вопроса, который мы вынесли в заголовок статьи. Что же мы видим сегодня? Россия стремительно автомобилизируется. Уже за 2-3 средних зарплаты можно приобрести недорогое средство передвижения, пусть это и будут старенькие «жигули» или «девятка». Одновременно с этим развернулось строительство заводов «отверточной сборки» европейских и азиатских брендов — «Форд» и «Тойота» в Ленинградской области, «Шевроле» из Елабуги, калининградские БМВ и таганрогские «Хендэ».

Но нельзя отрываться от реалий — инфраструктура российских городов, заложенная в советский период, просто не была рассчитана на такой прирост автомобилей, отсюда и пробки на дорогах и острая нехватка парковочных мест.

Существенный прирост автомобилей в России лишь на некоторую часть пришелся за счет приобретения новых автомобилей — немалую долю занимает сегодня и вторичный рынок. Более того, по данным Росстата, автопарк России является одним из старейших среди других стран Европы — средний возраст автомобилей достигает 13 лет.

Так что сегодняшнее стремительное расширение автопарка нельзя связывать с благополучием и стабильностью — люди боятся держать «живые деньги», чему немало способствовали «шоковая терапия» в 1992 году и дефолт 1998 года. Автомобиль сегодня стал средством вложения денег, пусть и частично в кредит, но в глазах обывателя это едва ли не единственный способ сохранения накоплений. Это говорит лишь о высокой нестабильности экономики, и неуверенности в завтрашнем дне, что никак не соотносится с постоянными заявлениями с высоких трибун о росте уровня жизни и стабильно развивающейся экономике.